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一上市就供不应求,比亚迪DM-i真的戳中插电混动的两大痛点?

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支持超120万公里的行驶里程、单次充电可满足600公里续航、通过严苛的针刺测试……比亚迪去年发布的刀片电池,在撕开“电池安全”痛点的同时,也让它获得了其它车企的青睐和外供订单,影响力不言而喻。

一上市就供不应求,比亚迪DM-i真的戳中插电混动的两大痛点?

刀片电池

而在2021年,比亚迪又推出了DM系列的最新产品——DM-i混动平台,而基于该平台打造的已经有三款车型上市了,分别是比亚迪秦PLUS DM-i(指导价:10.58-14.58万)、宋PLUS DM-i(指导价:14.68-16.98万)以及唐DM-i(18.98-21.68万)。目前来看,这套DM-i技术架构,影响力丝毫不亚于去年的刀片电池。

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秦PLUS DM-i

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宋PLUS DM-i

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唐DM-i

随着三款产品的上市,DM-i产品也已经陆续交付。不过据悉,目前交付周期比较紧张,在两个月左右,大的产能交付应该会在6月底。为什么比亚迪DM-i一经上市,就会供不应求呢?在疆哥看来,其中最重要的原因是,它戳中了当前插电混动车型的两大“痛点”。怎么说?今天趁着假期,疆哥就跟大家一起聊一聊。

痛点1:亏电油耗

对于比亚迪这三款DM-i车型,从各方面的数据来看,最颠覆大家认知的主要是在“百公里亏电油耗”上,也就是长期不充电,直接拿它当燃油车开的油耗数据。实际上,从大部分车主的反馈来看,插电混动不插电才是用车的常态。

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不过大家也都知道,很多插混车型都有一个“痛点”,虽然它们的工信部油耗都低至百公里2L以下,看上去贼能省油,可到了亏电状态再去开时,油耗就会蹭蹭上涨,甚至比纯燃油版本的还要高,完全体现不出新能源车型低能耗的特性。

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这里顺便提及下,那些插电混动车型的百公里油耗是怎么计算的?国家工信部有自己的一套计算方法,即综合油耗=(纯电行驶里程×纯电行驶油耗+25公里×亏电油耗)/(纯电行驶里程+25公里)。

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简单地说就是,它会让车辆先以纯电的模式行驶到发动机强制介入的里程,之后再烧油行驶25公里,然后再把这25公里烧的油除以总的行驶里程(纯电行驶的里程+25公里)。

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至于为何烧油只跑25公里就完事了?官方给出的解释是“假设的储能装置两次充电之间的平均行驶里程”。意思就是,在车子没电的时候,这套计算方法默认你就会去寻找充电站进行充电,而且还限定在25公里的范围内。

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很显然,这套计算方法并没有考虑到车主长期不充电的习惯。那么回到比亚迪DM-i这里,它公布的油耗就是你把插混车型当纯燃油车来开的数据,并没有所谓的25公里限定,更符合大家的实际用车习惯,而且油耗相比于同级的燃油车,又确实更低。

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那么比亚迪是如何实现较低的亏电油耗的?秘诀就藏在DM-i的三大核心部件上,第一个是骁云插混专用1.5L和1.5T发动机,虽然在功率和扭矩上并不出彩,但却同时拥有高压缩比和高热效率。

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第二个是与发动机匹配的EHS电混系统,该系统中装有双电机,一台是负责发电的电机,另一台则是驱动车轮的电机。

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第三个是混动专用功率型刀片电池,它除了提供能力给驱动电机,还能储存发动机释放的能量。

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当车辆电量不足时,这三大核心就会协同配合,根据实际情况产生三种驱动模式。

1、中低速时,这时候发动机工作,但不直接驱动车辆,而是带动发电机进行发电,然后配合电池把能量一起交给驱动电机,类似于理想ONE的增程式。

2、速度逐步上来后,这时候发动机和驱动电机一起参与车辆驱动,如果发动机在驱动车轮的同时,还能产生富余的电能,还会给电池组进行充电。

3、当速度达到一定程度,例如高速超车的时候,这时候发动机才会直接参与驱动车辆。

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总的来说,比亚迪DM-i这套混动系统就是想让发动机少工作,混动电机多工作。即使发动机工作,也是主要配合电机一起来驱动,很大程度避免了单独作战,从而提高亏电时的燃油经济性。

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痛点2:快充

众所周知,市面上大多数纯电车型都会提供快充和慢充两种充电模式,前者为直流模式充电,后者则是交流模式充电。

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不过作为同样是新能源的插混车型,却是普遍没有配备快充的,只有一个慢充接口。

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至于其中的原因,有人说是基于安全考虑,即插电混动车型的电池容量过小,电池承受不住大功率的直流快充,容易造成热失控。也有说是基于成本的考虑,即减少一套快充装置,均摊下来可以帮厂家省下不少的钱。

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原因暂且先不深究,说回插电混动只配慢充这事,如果你不想亏电油耗过高的话,那充电就得勤快点,可慢充意味着效率低。以比亚迪唐DM为例,按照充满18.5KWh来算,充电功率是3.3KW,理论上充满电大约需要5.6小时。如果用随车赠送的1.6KW便携式充电器,那就要去到11.5小时。

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唐DM

可能你会说公共充电桩的功率更大,可以减少充电时间,可事实是,目前市场上的慢充充电桩远比快充要少得多,所以在“找充电桩”这个问题上也是颇受车主吐槽的。那么既然慢充效率低,插混车型又不是必须要充电,所以很大程度导致车主会放弃充电,直接拿插混当燃油车使。

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针对这一矛盾,比亚迪DM-i给出了配备快充的方案,不过目前仅限于高续航版本,即秦PLUS的120km版本,宋PLUS的110km版本,唐DM-i的112km版本。其中秦PLUS有两个的充电口,右边是快充,半小时就可从30%充至80%电量。

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秦PLUS DM-i充电口

而宋PLUS和唐DM-i只配备了一个慢充口,但是它们都有一个随车配的快充转换口,在进行快充时,把这个转接头插到充电口即可。这里需要提醒的是,该转接口并不能在低续航版本或比亚迪DM车型上用。

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宋PLUS DM-i(左)、唐DM-i(右)

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快充转换口

虽说比亚迪这套DM-i的快充目前只是限于自家的DM-i车型,影响力还有限,但是后续如果消费者反响热烈的话,那其它厂家或许也会跟着效仿。

写在最后

不可否认的是,插电混动车型有它的优势所在,可以上绿牌(北京地区除外),部分地区享受不限行,免购置税,相比于纯电动又没有里程焦虑。可是从声量来看,它混得并没有纯电动好,这其中的原因,跟比亚迪DM-i撕开的那两大痛点,是息息相关的。

一上市就供不应求,比亚迪DM-i真的戳中插电混动的两大痛点?

图片来源:乘联会

凭借这个独特的技术路线优势,或许比亚迪真的能刷新传统市场的游戏规则,加速插电混动的推广进程。最后疆哥想问大家的是,如果非要选新能源,你会考虑插混吗?除了以上亏电油耗和快充问题,你认为插电混动车型当前还存在什么弊端需要解决的?欢迎关注“车域无疆”,在下方评论区留言,分享你的看法。

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